電池企業(yè)壓力大五年內(nèi)產(chǎn)業(yè)或將大洗牌

電動車銷量繼續(xù)高增長的2018年，卻成為動力電池行業(yè)的“寒冬”。補貼退出、產(chǎn)能過剩外加資本寒冬，使得動力電池企業(yè)的2018年過得分外煎熬。“上市公司股價下跌，市值縮水、融資受挫，產(chǎn)品價格下降，上下游產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)都有點慌，信心不足。”有證券行業(yè)人士這樣總結。

“今年，不少電池企業(yè)感覺冬天來了。五年前確實是電動汽車的‘冬天’，很多電池企業(yè)面臨著轉型，不知道該怎么走。但是2015年，電動汽車短暫的春天來了，很多人欣喜若狂，倉庫里的電池，倉庫里所有的正極材料鋰電全部賣出去了。當時我發(fā)出過警告，電動汽車這樣來勢兇猛的狀況是不正常的。果然，三年過去之后，又一輪低潮來了。”11月21日，北京大學教授、鋰電“達沃斯”學術委員會主席其魯在第6屆中國鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇(ABEC 鋰電“達沃斯”)上表示。

外部環(huán)境的變化，推動了動力電池行業(yè)的深度洗牌。在2018鋰電“達沃斯”上，行業(yè)深度洗牌期如何生存、突圍成為電池行業(yè)人士熱議的話題，企業(yè)代表、行業(yè)觀察人士從不同角度提出多種思路。

重壓之下深度洗牌

對于眼下動力電池行業(yè)的現(xiàn)狀，其魯評價“低端產(chǎn)能嚴重過剩，高端產(chǎn)能嚴重不足。”欣旺達集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳在演講中介紹，歐美日等國家把產(chǎn)能利用率長期低于78%的現(xiàn)象定為行業(yè)產(chǎn)能過剩。中國動力鋰電池的整體產(chǎn)能利用率已連續(xù)多年低于78%，從行業(yè)整體上看存在嚴重的產(chǎn)能過剩。“去年整個鋰電池的產(chǎn)能是200GWh，高端產(chǎn)能可能不到80GWh.TOP10企業(yè)市場占有率進一步提高，行業(yè)集中度提升，龍頭企業(yè)電池供不應求，CATL(寧德時代)、比亞迪等龍頭企業(yè)在加速產(chǎn)能擴張。TOP 10企業(yè)之外的其他動力電池企業(yè)，合計擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業(yè)總產(chǎn)能，且其中大部分產(chǎn)能屬于低端產(chǎn)能，其產(chǎn)能利用率僅10%，拉低了行業(yè)產(chǎn)能利用率指標。”梁銳指出。

“電解液領域，有些企業(yè)已經(jīng)減產(chǎn)，或者干脆轉行了。”某不愿具名的電解液企業(yè)人士對經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示。奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經(jīng)理、研究院院長倪紹勇倪紹勇認為，未來五年動力電池行業(yè)面臨洗牌。一方面，補貼退坡后電池企業(yè)面臨的降成本壓力大大增加。“沒有補貼的情況下電池需要降低多少成本？我們認為需要降40%、50%甚至更多。沒有補貼的情況下，新能源車電池如果不下降50%，整個行業(yè)都活不下去，當然也不排除有其它機會。”

另一方面，整車企業(yè)對于電池能量密度、安全等技術要求不斷提升。越來越多的企業(yè)認識到電池系統(tǒng)集成化設計的重要性，通過整個電器系統(tǒng)架構平臺化、邊界平臺化、模組標準化、管理系統(tǒng)模塊化等，可以大大縮短車型和電池的迭代周期。隨著對電池和載荷的要求越來越高，整車企業(yè)會逐漸放棄原來采購獨立電池系統(tǒng)的方式，這些都會給動力電池企業(yè)帶來挑戰(zhàn)。

同時，隨著補貼完全退出的時間越來越近，日韓電池企業(yè)已經(jīng)準備卷土重來，松下、三星、LG等電池企業(yè)都開始與中國車企密切接洽，甚至在中國建廠擴廠。“松下、LG、三星或是SKI，他們在高端市場已經(jīng)占領了非常有利的地位。現(xiàn)在看到中國電動汽車市場的蓬勃發(fā)展，它們都回頭來中國擴產(chǎn)，這不只是喊狼來的事兒，是狼真的要來了。”梁銳表示。

但另一方面，鋰電行業(yè)上游原材料價格依然居高不下，“上擠下壓”的狀態(tài)下，電池企業(yè)普遍營收高利潤低，且應收賬款居高不下，諸多企業(yè)業(yè)績增幅放緩，甚至出現(xiàn)虧損。今年，沃特瑪深陷債務危機，鋰電龍頭寧德時代今年上半年凈利潤同比腰斬。除了行業(yè)內(nèi)部面臨降成本、提升技術、外資大舉進攻的多方壓力，“資本寒冬”也蔓延至新能源汽車行業(yè)，這對于大多數(shù)都是民營企業(yè)的電池行業(yè)尤為不利。電池行業(yè)上市公司的股價下挫，利潤大大壓縮，有證券公司的研究顯示，電池行業(yè)主力企業(yè)的股價已經(jīng)跌回到三年前的水平。同時，IPO監(jiān)管政策趨嚴，多家新三板鋰電企業(yè)沖刺IPO失利；企業(yè)高估值泡沫開始破裂，并購重組失敗的案例增多；銀行放貸收緊，企業(yè)融資擴產(chǎn)受挫。

在2018鋰電達沃斯上，多位行業(yè)人士表示，電池產(chǎn)業(yè)企業(yè)面臨資金、技術、市場多方面的空前壓力，全產(chǎn)業(yè)鏈的深度洗牌已開啟，出局者將越來越多。

突圍之道

總的來看，規(guī)模化、智能化、材料創(chuàng)新，實現(xiàn)技術升級，提供高性價比的產(chǎn)品，是眾多電池行業(yè)人士認為的應對之道。“在上游原材料漲價、下游要求降價的雙重夾擊下，動力電池企業(yè)如果不具備成本競爭優(yōu)勢，只有出局。動力電池企業(yè)必須要練好‘內(nèi)功’，推動產(chǎn)品技術升級，搶占高端市場份額。”梁銳認為。

“全行業(yè)要擺正姿態(tài)，清楚地認識到在未來的一兩年里，國家補貼終將會沒有，以前覺得整個新能源行業(yè)到處是資金的局面一定會沒有，我們終將面臨殘酷的市場競爭，面臨終端用戶的投票。如果我們做不到最好，用戶就會用腳投票。”倪紹勇強調。

比亞迪汽車股份有限公司動力電池工廠廠長孫華軍認為，應該從源頭考慮，消費者到底需要什么樣的車，是不是越便宜就越好？孫華軍介紹，比亞迪在自動化、信息化方面做了很多工作，整個生產(chǎn)制造工作都是為了保證電池的品質和制造成本。同時，比亞迪也在加快電池產(chǎn)業(yè)鏈的布局，從核心礦產(chǎn)資源投資、入股，到核心電芯原材料開發(fā)/制造、電芯研發(fā)/制造、模組設計/制造、BMS設計/制造、PACK設計制造再到梯級利用及回收，已具備動力電池完整的研發(fā)及生產(chǎn)體系。

國軒高科工程研究院副院長、電池研究院院長張宏立同樣認為，無補貼時代，電池企業(yè)應該從更加貼近市場與消費者的角度來思考。沒有補貼后，續(xù)駛里程300公里左右的經(jīng)濟型車會占主流。這種車不一定要用高能量密度的三元鋰電池。過去，磷酸鐵鋰電池的技術優(yōu)勢沒有完全發(fā)揮出來，但其實它在成本、安全性和壽命上都優(yōu)于三元鋰電池。“技術應該多元化，三元鋰電高能量密度等高技術含量的產(chǎn)品要做，但同時也不能放棄其他技術路線。百花齊放，交給市場和消費者來選擇。”張宏立表示。

中國國際金融股份有限公司研究部副總經(jīng)理李璇認為，純電動乘用車要替代燃油車，要達到以下指標：電芯能量密度300Wh/kg，電芯成本0.6元/Wh，電池成組成本1.0元/Wh。

萬億市場前景依然光明

不過，電池行業(yè)深度洗牌的同時，前景依然光明。李璇表示：“我們發(fā)現(xiàn)最近三十年，電池技術的提升，包括成本的下降，還是符合摩爾定律的。這個行業(yè)還沒有到峰頂，電池的技術、能量、成本還沒有到達極限，長遠來看，電池行業(yè)是萬億規(guī)模的市場，鋰電產(chǎn)業(yè)的市場足夠大，也有足夠多的機會。”

瑞峰資本(中國)投資有限公司董事長彭政峰認為，新能源汽車市場即將迎來需求拐點。全球電動車的市場滲透率已經(jīng)到達4%，中國的新能源汽車滲透率在2018年將達到5%左右。研究表明，新興行業(yè)市場滲透率達到5%左右，會達到需求拐點，進入加速發(fā)展期。2018-2025年中國新能源汽車發(fā)展將從市場導入期進入成長期。而在2025年左右，新能源汽車將進入“平均競價”期，即從成本上做到和傳統(tǒng)燃油車相抗衡。

伊維經(jīng)濟研究院副院長、中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟理事吳輝則表示，資本還會繼續(xù)投向電池行業(yè)，但資本投資業(yè)態(tài)由前些年的大量投入期轉向“整合退出期”，早期進行股權投資的機構和證券公司開始退出，實力雄厚的國有資本、產(chǎn)業(yè)資本開始進入，整合產(chǎn)業(yè)。

“補貼政策的轉向，引發(fā)了動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈的深度洗牌，企業(yè)生存壓力劇增。目前動力電池產(chǎn)業(yè)面臨的產(chǎn)能過剩、價格戰(zhàn)、產(chǎn)品同質化等窘境，很大程度上要歸咎于行業(yè)發(fā)展的急功近利和長期以來中國很多企業(yè)缺乏長遠戰(zhàn)略規(guī)劃、缺乏持續(xù)創(chuàng)新、工匠精神。長遠來看，電池行業(yè)仍是一片新藍海，就看如何把握和耕耘。”論壇結束時，鋰電“達沃斯”組委會秘書長、中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教表示。